Неспроста дорога по проспекту Назарбаева (ранее Бульвар мира) столь известна среди населения Караганды. Весьма часто в разговорах о проблемах ремонта дорог, которые регулярно приходится переделывать в городе, можно услышать фразу: «Ну, Бульвар мира же стоит столько лет, значит, возможно делать хорошо и надолго!». Правда сейчас, после проведения ремонта по замене водопроводных труб, о хорошем асфальте на проспекте уже не говорят, от него почти ничего не оставили. Тем не менее, у этого проекта, который наглядно продемонстрировал, что можно делать качественно и надолго, есть автор. 12 лет назад дорогу делала компания ТОО «Агродор». И не только эту улицу ремонтировали и строили рабочие компании.
Удачными проектами был ремонт проспекта Строителей в 2019 году и проспекта Республики (от проспекта Шахтеров до Муканова) в 2022 году, путепровода по проспекту Бухар жырау в 2021 году, средний ремонт по проспекту Нуркена Абдирова (отрезок одностороннего движения от Гоголя до Бухар жырау) в в 2022 году и многое другое. Компания уже давно зарекомендовала себя с хорошей стороны так, что на одной из недавних сессий Карагандинского городского маслихата депутаты интересовались тем, как компании ТОО «Агродор» удается делать дороги качественно? На этой же сессии обсуждались проблемы ремонта дорог, в том числе ругали недобросовестных подрядчиков, задавались вопросом, как найти способ и средства отремонтировать сразу и много, чтобы хоть на пару лет закрыть этот вопрос. В интервью с руководителем ТОО «Агродор» Натальей Юрьевной Мальчушкиной выяснилась, что все эти вопросы решаются не так легко. Руководитель известной дорожной компании рассказала, на чём нельзя экономить при ремонте дорог, что нужно предпринимать, чтобы асфальт служил долго, кого еще можно винить в том, что асфальт не держится долго, а также о многих других тонкостях дорожного строительства.
ТОО «Агродор» существует с 1988 года. Основной вид деятельности — строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог, строительство и реконструкция взлетно-посадочных полос аэропортов, а также выпуск асфальтобетонных смесей. На сегодняшний день компания имеет собственную производственную базу, мощный парк дорожно-строительной техники, такой как: Vogele, Hamm, Wirtgen и другие, компания обладает современными установками и оборудованием. В этом числе три асфальтобетонных завода с компьютерным управлением, дробильная установка, бетонносмесительная и эмульсионная установка, битумное хозяйство, широкозахватные асфальтоукладчики, уплотняющая дорожная техника, дробильная установка, большегрузные автомобили. Руководитель ТОО «Агродор» Наталья Юрьевна Мальчушкина говорит, что компания досталась ей по наследству от родителей. Теперь дело продолжает не только она, но и два её сына.
Пока обывателям кажется, что ремонт и строительство дорог – это просто, нужно лишь не экономить на асфальтобетоне, на самом деле специалисты дорожной компании ведут большую работу: разрабатывают проект каждого объекта, делают точные необходимые замеры, анализируют, как именно нужно действовать, чтобы результат был качественным, работают с материалом, который окажется на дороге, в лабораториях не один месяц, получают заключения, ищут специалистов, которых вечно не хватает и многое-многое другое.
Что главное в качественном ремонте дороги?
«Я никогда не экономлю на толщине асфальта, как бы мне тяжело не было! Куда выгоднее делать работу качественно. Есть гарантийные обязательства, которые мы обязаны соблюдать несколько лет после того, как ремонт дороги был завершен. На это деньги дополнительно никто не выделяет. И даже если мы просто проливаем образовавшиеся трещины, мы делаем это за свой счет. Поэтому я не экономлю на материале. Экономнее делать качественно», — говорит Наталья Юрьевна.
Руководитель ТОО «Агродор» говорит, что всю зиму материал, который будет использоваться летом при ремонте и строительстве дорог, испытывается в лабораториях. Сначала специалисты компании в своей лаборатории подбирают по рецептам состав смеси, а затем отправляют ее на экспертизы:
«Материалы мы отправляем в АО «КаздорНИИ», аттестованные сертифицированные лаборатории, которые могут давать заключения. Битум, соединение, своего рода основа асфальтобетонной смеси, мы покупаем в готовом виде с нефтеперерабатывающих заводов, улучшить его мы никак не можем. Но вся смесь проходит тщательные лабораторные исследования, что-то нам рекомендуют, мы пробуем, используем. Но каждая добавка ведет к удорожанию продукта. Применять улучшающие добавки мы можем только если они зашли в сметную стоимость работ», — говорит Наталья Мальчушкина.
Вся асфальтобетонная смесь состоит из сухого материала — щебня, где есть крупная фракция, мелкая и порошок, который заполняет пустоты. Весь состав подбирается лабораторно.
«Любой асфальт ГОСТирован, прежде чем его положить, мы проходим несколько инстанций. Сдаем на сертификацию, лаборатория берет керны перед укладкой. Контролирует и прокуратура, и счетный комитет. Вы не представляете, сколько мы проходим проверяющих органов!», — говорит руководитель ТОО «Агродор».
Наталья Мальчушкина вспоминает, что дорога по проспекту Назарбаева была сделана с использованием битума, привезенного из России. Это была последняя улица, где был использован зарубежный битум. Потом, решением правительства, поставку было решено прекратить.
«Раньше битум мы получали из Орска, Омска, Салавата. Вот Бульвар мира сделан из последнего орского битума. После этого мы работали на битуме из Павлодара. Главная проблема работы с этим заводом заключается в том, что он ежегодно становится на ремонт именно в летний период».
Самые серьезные проблемы с битумом наблюдались в 2016 году. В тот год в Караганде проводился большой объем работ по ремонту дорог, кроме того, год был очень дождливым:
«В тот год мы делали улицу Ленина. Были сложные погодные условия, мы ловили день без дождя. Павлодарский завод в самом середине сезона встал на ремонт. Возможно, из-за большого объема работ материал не выдерживался по нормам», — говорит Наталья Юрьевна.
Конечно, помимо качества материалов, важно следить за качеством работ. В компании к этому вопросу также относятся серьезно. Работа начинается с обследования улицы геодезистами, которые делают все необходимые замеры. Каждый замер вносится в компьютер, который автоматически рассчитывает, как именно нужно проводить работу. Вплоть до того, сколько и на каких участках нужно отфрезеровать асфальта и куда отвести воду. Проводится тщательная подготовка основания и грунта.
Почему невозможно заасфальтировать всю Караганду раз и навсегда?
Два главных вопроса регулярно задают жители Караганды: почему дороги служат так мало и почему нельзя заасфальтировать большое количество улиц, чтобы все разом ощутили – в городе хорошие дороги. Наталья Юрьевна говорит, что в основном в Караганде проводится средний ремонт дорог, так как он наиболее выгоден для бюджета. А межремонтный срок службы для среднего ремонта в Казахстане варьируется от 2 до 6 лет.
«Одним махом отремонтировать дороги невозможно. Дороги строятся за бюджетные деньги. Только государство может позволить себе построить или отремонтировать дорогу, частники это сделать не могут – это очень дорогостоящее мероприятие. Всё зависит от выделения средств. Мало того, каждая дорожная компания имеет свой предел производства работ. Также многое зависит от заводов. Нужно считать, сколько будет возможно положить асфальта, исходя из производительности. Если у меня асфальтобетонный завод производительностью 50 тонн в час, он не будет крутить 100 тонн в час. Можно ускорить, но тогда не будет качества. Есть же определённые нормы и критерии. В Караганду нельзя давать большие объемы», — говорит руководитель ТОО «Агродор».
Еще одной большой проблемой Наталья Юрьевна называет ситуацию с каменными материалами. Из-за строительства дорог республиканского значения, в сезон возникает дефицит:
«При строительстве дороги «Караганда — Балхаш» используются наши каменные материалы, будет вестись строительство дороги «Караганда-Жезказган», дорога на Темиртау — материалы берутся с одних и тех же карьеров».
А кроме того, дорожные компании в сезон сталкивают с тем, что битум дорожает практически вдвое:
«В этом году стоимость битума начиналась с 120 тысяч за тонну, а дошла до 250-270 тысяч за тонну. Никто денег не добавляет, я выкручиваюсь, как могу. Закупать битум в зимнее время тоже невозможно, его приходится отогревать, а это большой расход электроэнергии», — говорит Наталья Мальчушкина.
Можно ли работать еще лучше? Чем чаще всего не довольны карагандинцы?
Несмотря на свою отличную репутацию, из года в год руководству компании приходится отвечать на претензии горожан. Зачастую недовольства сводятся к вопросам: почему так долго, почему дороги нельзя ремонтировать в том числе и ночью, почему шелушится и разрушается асфальт, почему на асфальте образовываются трещины.
«В этом году мы за 10 дней сделали ремонт Федоровского моста, работали без выходных, но закончили к 1 сентября по просьбе акима. У нас есть свои заводы и своя техника, мы ни от кого не зависим, сами себе ставим графики и работаем быстро. Но когда люди ругаются и говорят, что мы долго стоим, хочется предложить проследить за всем процессом. Можно взять длину и ширину дороги и паспорт каждой машины. Если фреза режет 7000 квадратных метров за рабочий день, она не будет резать 20-30 метров. Завод не будет производить больше асфальта. Если уложенному асфальту нужно выстоять трое суток, то открыть раньше дорогу для проезда мы не можем, асфальт не сформируется и будет разрушаться», — объясняет Наталья Юрьевна.
Касательно работы в ночное время суток, руководитель ТОО «Агродор» говорит, что ремонтные работы проводятся в основном среди жилых массивов:
«Слышно, как работает техника, как поднимаются кузова. Катки начинают работать с вибраторами. Чтобы машина подъехала к фрезе или асфальтоукладчику, она гудит. В 2013 году мы начали демонтировать ночью, нас люди проклинали. Но даже если мы ночью положим асфальт, его надо держать три дня, соблюдая нормы».
Что касается шелушения и разрушения дорог, особенно после зимы, тут свою роль вносят и коммунальные службы города.
«Мы три года несем гарантию за проделанный ремонт, а содержат ее другие фирмы. И чистят ее не теми щетками, которые заложены. На спецтехнике должно быть пластмассовые щетки, но они дорого стоят. Даже в этом вопросе есть нормы. Должны и тут быть профессионалы. Не просто полил и подмел, размазал грязь. Это не так делается. Коммунальные службы экономят на соли, на щетках. Зачем использовать соль, когда можно железным ковшом соскрести, а в асфальте есть мелкие фракции, которые в первую очередь вылетят. В Алматы на грейдеры ставят резинки, чтобы не повреждать бордюры. Это дополнительное оборудование. Также для чистки тротуаров должна быть техника меньше по тоннажу. Даже малогабаритная техника продавливает брусчатку».
Образование трещин на дорога — допустимый дефект, которые необходимо своевременно и правильно устранять, способом проливки. Тогда, по словам директора ТОО «Агродор», трещины не будут доставлять никаких проблем.
Тендерные изменения и кто не сможет больше ремонтировать дороги?
Благоприятным изменением в этом году стало то, что теперь проекты по среднему ремонту дорог будут проходить ведомственную экспертизу, а при розыгрыше тендера фирмы, желающие осуществлять этот проект, смогут делать скидку не более 5%.
«Что у нас творилось на рынке среднего ремонта! Там, не имея лицензии, подтверждая минимальный объём техники, могли играть любимые фирмы. И выигрывал тот, у кого цена меньше. Но на сегодняшний день президент говорит, что нужно уходить от меньшей цены и больше смотреть на качество. Всё-таки такой момент приняли. На тех объектах, где есть ПСД, скидка будет 2%, а на среднем ремонте 5%», — говорит руководитель ТОО «Агродор».
Таким образом, участвовать в госзакупках смогут только те компании, у которых если есть квалификация, лицензия, налоговая нагрузка, достойная официальная зарплата для рабочих. Всё это будет играть роль при проведении тендеров.
«Фирмы, которые хотят долго и качественно работать, будут стремиться совершенствоваться, платить налоги, чтобы выиграть тендеры. В этом году в госзакупках участвовали только две компании, у которых была экспертиза. Да, выставлялись компании, которые делали скиду 20-30%, но на следующий год их уже не будет».
Также Наталья Юрьевна отметила, что компания работает не по рыночным ценам, а по расценкам, которые утверждает государство. Однако материалы приходится покупать по рыночным ценам.
«В сметах мы можем взять 5% прибыли. Чтобы выиграть тендер, мы снижаем стоимость до 5%. На чем я потом могу сэкономить, чтобы был доход? Стараюсь работать на скорость. Чем дольше я стою на одном объекте, тем больше я себя проедаю».
В заключении стоит сказать, что летом 2023 года в Караганде было отремонтировано большое количество улиц. Как долго они прослужат, пожалуй, покажет только время.
По сообщению сайта EKaraganda.kz